为什么共享充电宝是一门好生意

共享充电宝

共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去，当初最热门的共享单车领域，许多公司在烧光投资人的钱之后，纷纷倒闭，剩下勉强维持的，依然看不到盈利的曙光。倒是一开始不被看好的共享充电宝行业经过几轮洗牌之后，活下来的几家共享充电宝公司都实现了规模化盈利。

最近，易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上，分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后，周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。

下周原子智库也将发表两位学者关于这个问题的解答，敬请关注。本文一共3300字，需要阅读4分钟。

以下是周航演讲的正文：

我创过业，现在做投资，同时是经济学爱好者。创业其实不需要懂经济学。如果懂经济学就能创业成功，最该成功的应该是经济学家。但我们很少看到经济学家创业成功，反而很多成功的创业者不是专业出身，他们没有经济学思维框架。

创业者都有一种野性般的直觉，赚钱就干，亏钱就跑，这是创业者应该有的素质。但创业还是懂一点经济学比较好。创业成功需要想象力和直觉，需要创新的勇气和能力，但经济学的意识可以帮你少走一点弯路。很多东西是有规律的，如果心存妄念，总是觉得人定胜天，只要努力就一定有回报，坚持到最后还是失败，还不如一开始就去尊重规律。

过去几年，整个O2O浪潮很多都跟共享经济沾边。大家看到有车子和房子，都带上了共享潮流。此外还有共享睡眠舱，共享照相机。大家似乎觉得，有了手机这样一个这么轻松的连接器，一切皆可共享。很多人甚至觉得，我们再也不需要拥有其他东西，也可以获得很好的生活。资本和创业界不停忽悠，很多人都相信这美好的一天终将到来。

然而，事实上却不是这样。

以知名度较高的共享单车和共享充电宝为例，同样是共享经济，共享充电宝还剩下的四家大公司，都已实现规模化盈利，一年盈利能力在1亿人民币以上。共享单车号称新四大发明之一，现在只剩两三家，伤痕累累还不赚钱。

同样是共享经济，为什么一个过得很舒服，一个却不赚钱？

以共享单车为例，公司去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车，平均成本大概几百块钱一台，做出来之后，拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱，因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴，我们再也不用买单车，也不用担心丢单车，仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走，科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。

这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多，到最后，整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争，最开始收一块钱，到不收钱，再变成骑车送钱。

共享充电宝则不同。它的使用场景是私人的，占用的场景要耗用租金、电费、网费，还通常不能有别家的公司占用。商家一定是跟充电宝的运营商谈租金，谈人流量，算收益。在共享充电宝中，三方都是赢家，商家利用剩余空间多了一份租金的收入，用户也可以获得一个很便捷、廉价的服务，公司也能盈利，实现三赢。

再看共享单车，三方只有一个半赢：消费者不管只花一块钱骑车，还是免费骑车，甚至能挣红包，某种程度上都是赢的。政府算半个赢家，最开始高兴一小会儿，很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼，于是禁止运营商随意投放，否则重罚。这就是一个半的赢家。

经营者、创业者及背后的资本方毫无疑问是输家。很多人指责资本的贪婪驱动了创业者非理性竞争。我认为这种现象出现的最重要动因，取决于使用空间是否免费。付费的赚钱，免费的反而赔钱，这个现象很有意思。

现在很多餐馆有个现象，消费者想要充电宝，需要自己去前台扫码，不能让服务员帮忙拿。明明是如此影响用户体验的事情，几乎所有商家都做出了相同的选择。其实这也是商家的一个理性、正确的决定。

没有共享充电宝之前，有服务意识的商家会洞察到用户这方面需求，买好几十个充电宝作周转。但是管理很麻烦，因为每天都要有人保证充电能用，还得配上不同的线，有时候客人有意无意把充电宝揣走，商家每个月损耗也不少。这种事情对商家来说是纯成本的。

如果商家自己扫二维码，或者直接和充电宝运营商合作，省得让客人出包间去拿，也行不通——因为扫码人负有归还义务，这又增加了商家成本。追索充电宝的过程，给客户关系带来的伤害成本更大。充电宝是一个刚需，所以用户在这种情况下自己扫码，加上押金和绑定账户等措施，用户归还概率要高得多。综上分析，商家在这个过程中做了一个非常聪明且符合规律的选择。

至于共享单车，全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是，真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车，不仅堵住路口，堵住盲道，甚至堵住正常的人行道。问题来了，投放多少辆合适呢？谁来决定投放总数量？决定总数量以后，谁来决定分配？分配的数额也很难算准，北京平均每2000万人通勤，是不是50个人一台单车就够了？怎么知道这50台车放在哪是合适的？这些依然没人清楚。

不光是中国的城市管理者，全世界的管理者都想搞清楚，自己的城市要放多少合适？每个人都想既让想用车的人有车可用，每辆车利用率高，又不至于造成城市景观的破坏，更不要造成拥堵，也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的，那谁来决定？中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了，比如说北京共享单车的存量已经有50万台了，感觉过多，今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后，再具体细化执行下去，不准再做新投放，损坏也不准补充等等，跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济，没有人能拍这个脑袋。

有几种可行的治理方法。

一种是总量拍卖值，比如今年准备先投放5000辆，各家公司投标，给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源，不等于可以免费占用。国外有这样的模式，但依然没有解决总量多少的问题。5000也好，1万也好，也都是拍脑袋决定的。

还有一种方法，不控制总量，但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车，平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱，市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大，想快速地占领这个市场，一次投下10万台车，也可以，但先交1000万块钱，一年有效期，随着竞争环境变化再重新定价。

为什么在中国做生意总是争先恐后，为什么中国的特点是过度投放？我觉得，大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性，也不是说资本贪婪，而是因为中国没有法。我们都知道，一定要在没有法规明确之前，尽可能形成事实。

先入者利益是最大的，创业者一定要在闸门关闭之前，使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门，必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的，都知道如果快点出资造车然后投放，反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象，本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上，最好的治理模式是什么呢？我到今天也没有个明确的结论。

接下来想跟大家讨论下一个话题，为什么有那么多不靠谱共享呢？

我们这个市场出现过很多匪夷所思，又妙趣横生的共享经济，什么共享衣橱、共享床位、共享雨伞、共享马扎、共享篮球、共享男友都出现了。好像每个人在某种场景下，也是有这个需求的。

以共享雨伞为例，很少人会天天把雨伞带在包里，嫌麻烦。那为什么不可以路边到处都是雨伞呢？10个路口就可以有10把雨伞，下雨的时候，举着就走，雨停了，就地放下。如果每次都要付一块钱，我也是乐意的。

我认为真正适合于共享的，有价值高、使用率低的特征。虽然创业者对用户需求的洞察都是真实的，但通常都会忽略用户愿意为自己的需求支付多大的代价。任何免费服务都会无限地放大需求，就自然造成供给永远不足的局面。

如果说看病免费，可能我感个冒、咳嗽一下也想去看个病，我看病的需求被极大地放大了，但同时供给永远是有限的。需求被无限放大，供给有限，自然形成短缺。所以在计划经济里，往往免费的才是最贵的，就是这样道理。

共享经济中，大家经常会忽略很多看起来很美妙的东西的成本，“触用成本”。有了互联网，需求得到满足的周期越来越短、越来越便捷，意味着调用和发起需求的频次越来越高。但是每一次发起一个共享需求，实际上是有很多隐性成本。

以叫车为例，如果把叫车过程分解开来，会承担哪些成本？拿出手机输入上下车地点，选好车型，然后等待。叫车可能不成功，那还需要再试一次，这是第一次等待。确认接单后，车预计会在几分钟以后来接，这是第二次等待。由于GPS不够准，通常还要跟司机通话，确认双方位置；上车以后，再确认目的地和路线，下车以后还要支付。

当然，创业者们想尽各种办法来优化这个过程，包括免密支付，自动识别位置，智能推荐集合点等等，他们已经绞尽脑汁在优化每个交互点体验的每个细节了。

但不可否认的是，不管怎么优化，整个过程都有成本。 很多时候你要去医院，去会议，去赶个飞机，在这种要确定性要求很高的时候，你还是觉得不太踏实，还是不太敢用网约车。或者说你要为此多预留一些出发时间。这些其实加在一起，我认为都是用户、消费者的隐性成本。成本多寡，其实就决定它是否会调用这个服务。

所以，我就提出了一种可能性的假设：影响共享经济的一个关键问题，其实是不是触用成本的问题？以上是我在创业和投资过程中，发现的一些事实性的问题。希望能有其他老师做出理论上的解答